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继续推进第三轮改革不回避航空自由化

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　　中国民航管理干部学院航空法研究中心主任、中国航空学会民航管理专业委员会委员、海航顾问刘伟民教授日前接受《经济参考报》记者专访时说，后金融危机时代中国航空运输业，必将继续快速发展。这一方面，是因为我国国民经济已经企稳回升，另一方面，从航空运输业的特性分析，也必将继续快速发展。
　　刘伟民说，航空运输与国民经济发展之间存在着规律性的关系，弹性系数一般为2。中国航空制造业的快速发展，大客机项目上马，将进一步推动民用航空业的发展。等等这些都是有利因素。
第三轮改革：企业主体地位未确立　机场属地化不落实
　　经济参考报：我国民航体制改革经历了哪几个阶段？
　　刘伟民：中国民航改革从1980年算起，共经过了三轮：一是1980年2月14日，邓小平指示，民航要走企业化道路。二是1987年1月，国务院批准了《民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》，中国民航“一分为三”、“政企分离”。三是2002年1月23日国务院正式通过中国民航改革重组方案。
　　尤其是2002年中国民航改革，它历经两年多时间，促进了我国航空运输稳步地向前发展。但是，这一轮改革并没有完全到位，改革目标也没有全部实现。突出的问题，一是有的企业主体地位没有完全确立，加上决策错误，导致生产效率低下，经济效益滑坡，亏损严重。二是机场属地化不落实。据统计，中国目前年吞吐量在50万以下的小型机场有90多个，但旅客吞吐量只占全国的3.3%，绝大多数处于亏损状态，因而机场发展处于困难境地，一些中小机场运营举步艰难。
　　关于前一个问题，应该以三大国有航空运输企业为主体，同时鼓励民营企业的发展。其中，抓国企深化改革，应着重落实现代企业制度。对民营企业，应继续执行2005年2月19日国务院发布的《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》。
　　关于后一个问题，各级政府和社会应达成共识，落实属地化管理，由地方政府负责把机场发展纳入地方经济发展规划，实行地方政府和国家民用航空主管部门双重管理，实行国家统一标准，区别不同情况，采取特许经营等方式运作，保障机场安全、有序、高效地运行。
不回避“航空自由化”
　　经济参考报：航空自由化是一个怎样的理念？
　　刘伟民：航空自由化，是一种管理模式，与“贸易自由化”同出一撤，是经济全球化的产物。
　　2003年，中国政府代表团在第五次世界航空运输大会上发言，表明了中国政府关于航空自由化的立场：航空运输自由化既是挑战，也是机遇，我们都必须认真面对。中国将顺应自由化的潮流，根据中国经济建设和民航业发展的需要，积极、渐进、有序、有保障地推进航空运输自由化进程。
　　此后，中国对新加坡开放了厦门、南京第五货运航权，又在海南省进行开放第三、第四、第五航权试点。2004年7月24日，中国与美国签订了扩大两国航空运输市场准入协定，极大地开放了航空运输市场。2007年5月22日，中美又就修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入达成协议，双方还将从2010年开始就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。
　　上述开放措施，对促进我国航空运输的发展，改变亚太地区航空运输格局起到了积极的推动作用。但机遇与挑战并存。航空自由化既促进航空运输业的发展，同时也形成了激烈的竞争形势，给企业带来强大的压力。航空自由化是不可逆转的趋势，我们只能趋利避害，积极应对。“窄路相逢勇者胜”，别无选择！
中国民航发展的四个阶段
　　一、1949年-1978年，初创期。
　　1949年11月2日，中共中

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